Kísért a múlt - Porsche 911 S vs. BMW 3.0 CSL
Rendelésre írni néha elég nyögvenyelős, főleg akkor, ha kreativitást és megfelelő lelkiállapotot igénylő feladatról van szó. Éppen ezért esik nehezemre legépelni a cikk első sorait, mert két olyan autót kellene alaposan górcső alá vennünk, amelyek ugyan igen vonzóak, mégis hordoznak magukban némi ellenszenvet. Ellenszenvesek, mert jelképei mindannak, amiről a veterán autóknak nem szabadna szólniuk, ugyanis olyan fölényesség illetve gőg sugárzik belőlük, amitől mindig igyekszem távol tartani magam. Éppen ezek azok a típusok, amelyek társaságában pénzzel (és hájjal) vastagon kibélelt gazdáik önelégült mosollyal az arcukon, az ablakon könyökölve feltűnősködnek, miközben járművük egyetlen csavarját sem ismerik - tisztelet a kivételnek -, szemben azokkal, akik Taunus kupénk újjáépítőjéhez hasonlóan önerőből restaurálják kedvencüket, színtiszta szeretetből. Másrészt az aggkorba lépő Porsche 911 S és a BMW 3.0 CSL jelképe annak is, ami miatt a főszerkesztő kolléga asztalát vertem, hogy veterán autókkal foglalkozó rovatnak márpedig lennie kell, mert érvelésem szerint az új autókból lassan kiveszni látszik az élet, pajkosság és lélek, ami miatt a vezetés élményének hajkurászása életünk kulcsfontosságú szereplőjévé vált. Márpedig a Porsche és a BMW iskolapéldái annak, hogy mivé lesz egy márka, ha a modern technika minden vívmányát villámsebességgel igyekszünk bezsúfolni autóinkba. Mert vezettük már a bajorok harmincmilliós magasságokba emelkedő típusait és a zuffenhauseniek teljes modellpalettájához is volt szerencsénk, érdekes módon cikkeinkben mégsem arról számoltunk be, hogy sikítottunk volna örömünkben. Vajda kolléga például a Porsche Boxster volánja mögött jobban érzi magát, mint a 911 Turbóban Walter Röhrl vezényletével, és a BMW 535i tesztje során sem arról áradoztunk, hogy milyen élményeket gyűjtöttünk, mint inkább az árlista esszésítésével adtunk hangot annak, hogy le vagyunk nyűgözve a hasznos és kevésbé hasznos kütyük áradatától. Valóban piszkosul gyorsak vagyunk, és úgy tiporhatjuk sárba a többi közlekedőt 250 km/órás sebesség mellett, hogy közben a felelőtlenség röpke gondolata sem fordul meg a fejünkben; de valóban ez lenne a végállomás? Az ember már nem is számít, csak egyedül a költekezés okozta elégedettség miatt vennénk ilyen csodás autókat? Vagy fogalmunk sincs arról, hogy a kevesebb néha több? Ezekre a kérdésekre kaphatunk választ, ha 40-45 esztendős időutazásra indulunk. Közös pontot talán nem is találunk a BMW és a Porsche két típusa között, hacsak nem a hat hengerben, a származásban, és abban, hogy mindketten álomautók a javából. A „minden idők legkiegyensúlyozottabb autója” címre is mindketten joggal pályáznak, hiszen nekik sikerült megtalálni az arany középutat a hétköznapi praktikum, a használhatóság és a sportosság között. Mivel korukban szuperautónak számítottak, az sem meglepő, hogy a mai közúti forgalomban sincs okuk a szégyenkezésre, sőt, bizony a középkategória szigorúbb képviselőivel is képesek lépést tartani. Manapság is, mint teljes értékű autóra tekinthetünk rájuk, amelyek éppen úgy alkalmasak bevásárlásra, mint a srácaink óvodába szállítására, vagy éppen a hóbortos szerpentinek meghódítására. Ha az 1971-től ’75-ig 1265 példányban készült BMW 3.0 CSL számára - amely a legendás E9-es 3.0 CSI könnyített, sportosabb verziója volt - a Porsche háza táján igyekeznénk ellenfelet találni, akkor egy kicsit távolabb kellene visszapillantanunk; egészen ’66-ig, amikor az alig két esztendeje debütált 911-es felpaprikázott ’S’ szériája meg nem jelent. A feltörekvő Ferdinand Alexander által papírra vetett formát senkinek sem kell bemutatni, hiszen az autó többször szerepelt újságok címlapján, mint Pamela Anderson és Claudia Schiffer együttvéve, ráadásul némi túlzással napjaink leszármazottja is csak az 50 éves típus ráncfelvarrott változatának tekinthető. A hathengeres boxermotor konstrukciója manapság szintén nem lep meg senkit, de a hatvanas évek derekán, amikor Németországban az emberek még csak első autójukat vásárolták meg, igencsak merész húzás volt egy olyan modellt a piacra dobni, ami félelmet keltett. Némi egészséges ódzkodásra persze szükség is volt, hiszen a léghűtéses, 1991 köbcentiméteres erőforrás 6600-as fordulaton leadott 160 lóerős teljesítménye bizony nem volt csekélység, főleg nem akkor, ha egy szeszélyes, túlkormányozottságáról híres, farmotoros autóban adott fület gyönyörködtető, mégis baljós koncertet. Az 1100 kg-os tömeggel bíró sportoló a 180 Nm-es nyomatékának is köszönhetően a gyár szerint 7,5 szekundum alatt gyorsult 100 km/órás sebességre (sőt, mérések szerint hét másodperc körül abszolválta a feladatot), és kívánságra meg sem állt 220 km/óráig, ami bizony hatványozottan többnek tűnt, mint napjainkban ugyanez a tempó. Még egy kis érdekesség: a sportos karakterű, "fent" kiteljesedő farmotort a sofőr akár 7200 1/perces fordulatig űzhette, az ötsebességes kézi váltó fokozat-kiosztása pedig versenyautós volt: az egyest baloldalt, lent találjuk, a második-harmadik pedig így természetesen egy síkban helyezkedik el. Alig öt évvel később tűnik fel a visszapillantó tükörben a szépséges kupéformával megáldott BMW sportgépe, a 3.0 CSL. A bajorok sportosan elegáns benyomást keltő vonalait bizony olyan precizitással húzták meg a tervezők, ami legfeljebb a Rolls Royce-hoz, vagy a Bentley-hez hasonló ritkaságok sajátja lehetett. A finom részletek tanulmányozásával napokat is el lehetne tölteni, hogy a krómozott díszléccel ellátott, ám B-oszlop nélküli ablakoktól indulva, az árnyékoló törést kiemelő, és a kilincset is magában foglaló elemen keresztül, az embléma mögé rejtett légbeömlőig is eljuthassunk. Az "M"-es verziók első fecskéjének számító CSL persze egyéb különlegességekkel szolgál, hiszen számos karosszériaeleme alumíniuból készült, az ablakokat plexire cserélték, s a felesleges szigeteléseitől és extráitól megfosztott utastérben sportüléseket találunk, hogy az újabb motorról, és a keményebb hangolásról már ne is szóljunk. A feltűnésről már a feláras, mélyre húzott első szoknya gondoskodott, míg a hátsó légterelő a pályaversenyzésre szánt változatok sajátja volt. A motorháztető alatt pedig már a hosszában beépített 3003 köbcentiméteres, legendás soros hathengeres erőforrás kelt feltűnést. A Bosch karburátort 1972-ben leváltó D-Jetronic, elektronikus befecskendezési rendszerének is köszönhetően hatezres (a "vége" 6500)fordulat mellett már 200 lóerős teljesítménnyel gazdálkodunk, ami a 272 Nm-es nyomatékkal karöltve a Porschéhoz hasonlóan 7 másodperc alatt katapultálja álló helyzetből 100 km/órás sebességre az alig 1270 kg tömegű kupét. A 220 km/órás végsebesség már tökéletesen megegyezik a Porsche hasonló értékével, de abban már korántsem mutat rokonságot a két modell, ahogy a kanyarokban viszonyulnak pilótáikhoz. Az utasteret egyik esetben sem kell sokáig vizslatnunk ahhoz, hogy észrevegyük, ezekre napjaink szemléletével, és az ergonómia tudományának fejlődésével akár a primitív jelzőt is aggathatnánk, mégis otthonosan érezzük magukat. A bőr kárpitozás már itt is a luxus benyomását kelti, ráadásul egyes darabokban olyan extrákról sem kell lemondanunk, mint a légkondicionáló, vagy éppen az elektromos ablakemelő. Ettől eltekintve minden a vezetőközpontú praktikumról szól, miközben azért kis mértékben a hátsó ülések is kihasználhatóak – a Porschében kevésbé, a BMW-ben jobban. Legyen szó soros, vagy boxer elrendezésről, az utastérbe elölről, illetve hátulról áradó koncert mindkét autóban arra késztet minket, hogy a szemünket lehunyva néhány perccel adózzunk a régiek zsenialításának, hiszen itt az egymáson súrlódó, elforgó alkatrészek minden rezdülését halljuk, érezzük, ami kulcs a közvetlenség hangulatának átérzéséhez. A Porschében ugyan egy ötsebességes váltóval gépészkedhetünk, ami hosszabb úton jár, mint a BMW négyfokozatú szerkezete, de mindkettő határozott mozdulatokat igényel. A 911-es volánja mögött bizony több a munkánk, hiszen a CSL hosszabbra szabott fokozatai mellett már másodikban is túlléphetjük a megengedett sebességet, miközben minden kapcsoláskor megemelkedik az autó hosszú orra. Még szerencse, hogy a kanyarokban biztonságban vagyunk, mivel az autó túlkormányozottsága tökéletesen kiszámítható, és a sperr-differenciálmű is hatékonyan húz ki minket a bajból. A Porsche 911-es már korántsem ilyen jóságos, és nyoma sincs annak a kiegyensúlyozottságnak és kiszámíthatóságnak, amit a mai leszármazottak viselkedése alapján várnánk. A kormány könnyű kezelhetőségéből már következtethetünk arra, hogy az autó igencsak a farnehéz járművekre jellemző tulajdonságokat mutatja fel, ám kisebb tempónál mégis inkább az orr túrásával, alulkormányozottsággal felel szeleburdiságunkra, ami nagyobb sebesség mellett, vagy a gázpedál ingerlésével túlkormányozottságba torkollik. Azonban mindkét sportkocsira elmondható, hogy szakavatott kezekben korukra fittyet hányva nem csak egyenesben, kanyarokban is meglepő dolgokra képesek. Azok számára, akik nem elég óvatosak, bizony gyorsan véget érhet a móka, s az óvatlanságnak a pénztárca is kárát látja. Az álomautók birtoklása ugyanis sosem volt olcsó mulatság, s ez 40-50 év távlatából sincs másként. A Porsche a maga idejében 24.500 márkás vételárával annyiba került, mint öt darab Volkswagen Bogár, manapság pedig egy-egy használhatóbb példányhoz nagyságrendileg 10 millió forintért juthatunk hozzá, míg egy tökéletes darab esetében a felső határ a csillagos ég. A BMW kupéja (31.245 DM [1972]) szintén kultuszdarab, így keresett a gyűjtők körében. Noha 1-2 millió forintért már kaphatunk olyan donort, amire érdemes áldozni, de egy szebb állapotú példányba szintén csak 6-7 millió forint környékén ülhetünk be, de akkor még csak a "sima" E9 CS/CSI párosnál tartunk, hiszen a tárgyalt, sokkal ritkább és nyersebb CSL modellek már a húszmilliós határt is képesek nagyvonalúan átlépni. Azt persze nem állíthatjuk, hogy két legendás autó mindenki számára ajánlható, hiszen a Porsche szeszélyessége okán kelthet félelmet - ezért tényleg csak gyakorlott sofőrök provokálják -, de a BMW is képes meglepetéseket okozni. Így miközben kemény kézzel, mégis finoman kell bánni velük, addig a biztonság terén vajmi keveset nyújtanak. Mindezek tükrében elmondható, hogy szépségük magával ragadó, vezetésük igazi élmény, és mindig helytállnak az utakon, de mindemellett azt is le kell szögeznünk, hogy a megnövekedett forgalomsűrűség mellett a szerényebb biztonságérzet és a magas üzemeltetési költségek (fogyasztás ~15 l), valamint különlegességük okán mégsem hétköznapi autók. Azonban, ha unják, hogy beleszürkülnek a tömegbe, s hogy viszonylag sok pénzért sem kapják meg azt a vezetési élményt, amit elvárnak, akkor egy pillanatra se zárkózzanak el az autózás történelmének két megbízható, ikonikus darabjától.