A fékezés művészete – az igazi túlélőképesség
Mikor elkezdtem vezetni tanulni, a legnagyobb kihívást jelentő feladat számomra az elindulás volt, hiszen én is féltem a nagy mumustól, a lefulladástól. Viszont, ha az autót rángatás és kellemetlen motorhang nélkül sikerült lendületbe hoznom, már az elején is egész nyugodtan közlekedtem. Ellentétben az oktatómmal, aki jól tudta, hogy az elindulásnál van egy sokkal nehezebb feladat: időben megállni, bármi is történjen. És hamar be kellett nekem is látnom, hogy milyen igaza volt. Gondoljuk csak végig, hogy egy baleset megúszására csak két lehetőségünk van: vagy elkerüljük a másik felet, vagy lefékezünk előtte – persze a két akciót tetszőlegesen és szükség szerint kombinálhatjuk is, és sajnos a forgalom növekedésével egyre többször kell ezt gyakorolnunk. Mielőtt rátérnénk a fékezési folyamat kivesézésére, tisztáznunk kell a következőt: amikor fékeznünk kell, az nem csupán a fékúttal kezdődik, hanem előtte még számos apró mozzanat megy végbe, ezért fékút helyett érdemesebb a művelethez szükséges úthosszt észlelési távolságként definiálni (ezt használják balesetelemzéshez is). Hogy egy kicsit oldjam a tudományos megfogalmazást, induljunk egy szokásos rajzfilm konfliktusból: Tom üldözi Jerry-t. Az egér egy kis előnyre tesz szert, így van ideje az utolsó pillanatban becsukni a bejáraton kialakított csapóajtót, mikor bevágtat a házba. Vagyis az egész onnan indul, hogy kialakul a forgalmi szituáció - fékezni kell (Jerry zárja a csapóajtót). Ezáltal jön a környezetből az inger, melyet érzékszerveink (elsősorban szemünk) észlel és átalakít egy, a szürkeállományunk által is feldolgozható ingerületté (Tom észreveszi az akadályt és jól meglepődik). Ezt a bejövő jelet az agyunk értelmezi, összeveti az addig megtanultakkal és hoz egy döntést, majd utasítja testrészeinket a beavatkozásra, tehát kiadja a parancsot, hogy vegyük le lábunkat a gázról és helyezzük a fékpedálra. (Tom már tudja, hogy mennyire fog fájni, mikor belecsattan az ajtó faléceibe, tehát eldönti, hogy fékezni fog és megfeszíti magát). Az eddig említett folyamatok játszódnak le a reakcióidő (cselekvési késedelem) alatt, melyre szituációtól és embertől függően 0,5-2,0 másodpercet számolhatunk. Sokan megmosolyogják a leírt értékeket, hiszen 2 másodperc rengeteg idő, viszont egy bonyolult, vagy abszolút váratlan közlekedési szituációnál, ahol nincs zsigerből jövő, első blikkre jó megoldás, több választás is jó lehet, vagy éppen döntésünket kénytelenek vagyunk korrigálni az események sokasága miatt. Ez választásos reakcióidő – itt már az agykéreg is részt vesz a döntésben, amihez bizony idő kell. Fontos tény, hogy a cselekvési késedelem alatt még szinte semmit nem lassul a jármű, viszont legalább eldöntöttük, hogy mit csinálunk, és elkezdünk cselekedni. A reakcióidő leginkább a sofőr mentális, illetve fizikai állapotától függ: hogy mennyire jó például a látása, izomzata, milyen hamar tudja felmérni a helyzetet és képes jó döntést hozni, mennyire kipihent, stb.. Másrészt pedig a járműtől és a környezeti tényezőktől, tehát a fény- és időjárási viszonyoktól, a forgalmi szituációtól, a jármű ergonómiai kialakításától, az útszakasz kialakításától, állapotától és így tovább. Közlekedésmérnökként nagyon nem értek egyet a mai divattal, miszerint mindenhova kiteszünk egy halom táblát (az sosem árt alapon), hiszen azt mind fel is kell dolgoznia a sofőrnek, ezzel pedig elvonjuk a figyelmét olyan fontos „rendszerelemekről”, mint például a közlekedés többi résztvevői. A cselekvési késedelem szakaszát megtárgyaltuk. Ezután sorsunkat már sokkal inkább a jármű fékrendszere és fékezési képességünk irányítja, hiszen a fékkésedelem szakaszában mi már tapossuk a fékpedált, mást nem is tehetünk. Viszont a lassulást egy pár pillanatig még mindig nem érezhetjük, hiszen például a fékbetét és a féktárcsa közötti szükséges hézag, a fékpedál holtjátéka, a fékcsövek rugalmassága miatt is keletkezik veszteségidő, melyet felfektetési, vagy beindulási időnek neveznek a szakemberek. Értéke jellemzően 0,05 másodperc (Tom karmának is meg kell érintenie az aszfaltot). Ám ha ezt kibírjuk, végre eljutunk az első olyan ponthoz, amikor már elkezd felépülni a hidraulikus féknyomás a féknyergekben, hozzászorul a betét a tárcsához és kialakul a fékerő, illetve a kerékre ható fékezőnyomaték. Tehát a fékfelfutás szakaszában a lassulás nulláról felnövekszik egészen a teljes fékhatáshoz tartozó értékig, ennek időszükséglete körülbelül 0,17 másodperc (a macska elkezdi belevájni körmeit a burkolatba és a kialakuló lassulástól nyúlik a nyaka a filmvásznon). A folyamat utolsó szakasza a hatásos fékezés ideje, tehát a fékezési út. Ilyenkor már az úton elérhető teljes fékhatással lassul a gépezet (Tom mögött megjelenik a hatalmas porfelhő és tappancsa vörösen izzik a hatalmas súrlódástól). Érdekes megoldást jelent a fékút rövidítésére kitalált vészfékasszisztens, mely érzékeli a fékpedál mozgásának intenzitását és vészfékezés esetén kivezérli a teljes féknyomást, ráadásul gyorsabban, mint ahogy mi képesek lennénk - természetesen figyelve az ABS jeleit, mely abban segít, hogy a kerekek mindvégig blokkolás nélkül fékezzenek. Ha már az ABS előjött: sokan nem gondolják, hogy az ügyes elektronika nem minden esetben csökkenti fékutunkat (sőt, havas/jeges felületen sokszor növelheti is), hanem abban segít, hogy a járművünk a fékezés folyamán is kormányozható maradjon. Érdekes szempont, hogy ha a fékezett kerekek mégis megcsúsznak, a járműnek a jobb irányíthatóság miatt „húzottnak” kell maradnia, ezért mindig az a „jó”, ha először az első kerekek vesztik el tapadásukat. Az optimális lassulást tehát úgy érhetjük el, ha minden kereket tapadásának határán lassítunk, ami persze kerekenként eltérő is lehet az útfelület-részek változó tapadása miatt, de ez nem baj, hiszen ezt a problémát orvosolni tudják az elektronikus fékerőelosztók. Persze úgy, hogy a kerekenként különböző fékezőnyomatékokból ne keletkezzen a jármű megpördülését kiváltó, tehát függőleges tengelyű forgatónyomaték. Ha már a jármű-útpálya kapcsolatról beszélünk, döntő tényező az úttest makro és mikro érdessége, vagyis a felülete és a szemcseszerkezete, továbbá futóművünk és gumink fajtája, illetve állapota is. Egy hepe-hupás, kátyúkkal tarkított, kopott úton elpattogó kerék (amikor a levegőben van) természetesen nem lassítja a járművet. Számolnunk kell azzal is, hogy amelyik keréknek alacsony a gördülési ellenállása, annak általában kisebb a tapadása is, ezért az energiatakarékos gumiabroncsoknál bizony sok esetben kompromisszumot kell kötnünk a fékezés terén, amely sokszor az Autó Pult mérései során is bebizonyult, hogy akár súlyos métereket jelent. És ne dőljünk be az elektronikus „védőszentekkel” felszerelt autók által keltett biztonság hamis illúziójának sem, hiszen a fizika törvényeit meghaladó helyzetekben a legjobb ESP is felteszi a kezét és a sokmilliós technika sem tud segíteni – hiába, a legkiválóbb rendszerek sem tudják pótolni egy jó sofőr intuitív, nem algoritmizálható tudását. Azért azt remélem sikerült érzékeltetnem, hogy míg megpillantjuk az akadályt előttünk és ameddig elkezd érezhetően lassulni autónk, addig számos apró folyamatnak kell lejátszódnia és számolnunk kell azok veszteségideivel is. Ha azt vesszük, hogy 130 km/h-s sebességnél 36 métert teszünk meg egy másodperc alatt, abból jól látszik, hogy milyen vakmerő az, aki méterekre közelít meg az autópályán egy autót, legyen a sajátjának bármilyen komoly fékrendszere is. És még valami, amit tudni érdemes: a fékezés kezdeti sebessége négyzetesen növeli a fékút hosszát! Miután a cikk elején arra hívtam fel a figyelmet, hogy a teljes fékezési folyamat definiálásához jobb használni az észlelési távolság kifejezést; hogy tovább bonyolítsam a helyzetet, a forgalomtechnikusok számára is fontos méretezési paraméter ez az érték. Hiszen őket a követési távolság érdekli, tehát hogy milyen sok jármű fér el egy adott útszakaszon, mekkora lehet a forgalom sűrűsége. És itt jön a közös pont, hogy az észlelési távolságnak ugye kisebbnek kell lennie, mint a követési távolságnak, ráadásul még szükséges annyi hely is, hogy ki tudjuk kerülni az előttünk megálló sofőrt. Viszont nagyon helyesen számolnak redukált követési távolságot is, hiszen az előttünk haladónak is van fékútja, tehát annyival rövidíthetjük a követési távolságot (ha feltételezzük, hogy a járműveknek közel azonos a lassulása). És jön a fekete leves, hiszen a megfontolt sofőr számol a reakció- és egyéb veszteségidőkkel is, hagy elég nagy követési távolságot és mégis belerohanhat a másikba. Mert sajnos a ráfutásos tömegbalesetek többségénél az előttünk haladó belemegy valamibe, így jóval nagyobb lassulást érhet el, mint normál esetben a fékezéssel, amit mi sem tudunk kivédeni. Persze nehéz okosnak lenni, mert az sem megoldható, hogy mindenki kilométerekre kövesse a másikat. Egyedüli lehetőségként figyelhetjük a jóval előttünk haladókat, így előbb elkezdhetünk fékezni, mint a közvetlenül előttünk hajtó, szükség esetén előre növelve a követési távolságot. Tehát a veszteségidők minimalizálása mellett (jó gumi, hibátlan műszaki állapotú jármű, fejlett fékrendszer, pihent sofőr, sminkelés és telefonálás még a beszállás előtt stb.) a legjobban működő megoldás mégiscsak az, ha időt hagyunk magunknak, vagyis csökkentjük a sebességünket és növeljük a követési távolságot, hiszen ekkor több időnk marad dönteni és cselekedni - vagyis biztonságosan megállni.